着图纸说道。
塞拉门分两种,一种是内开,启动后门向车厢内凹进一块,然后平行移动,还一种是外开,启动后门向外凸出,然后平行移动,对于全球铁路车辆来说,内开式塞拉门只有日本的新干线从疾风型高列车上才开始配置,在疾风型上线营运之前,近乎全部的塞拉门都是外开式。
当年的中国铁路在引进高铁之前,曾在国外引进过外开式电动塞拉门,并在中国铁路上进行了大规模应用。
对于外开式塞拉门来说,在中国铁路上使用有一个致命的弱点,就是整扇车门在关闭后只能承受75公斤的重量,出承重范围之后,车门就极有可能从车厢上脱落,而对于内开式塞拉门来说,就没有这种弱点,除非把整扇门弄断,否则是不会从车厢上脱落的。
梁远前世,九十年代昆明举办世博会,恰好时逢国产的第一代,动力集中牵引内燃动车组“新曙光号”下线,交付给吴淞铁路局使用,逢此盛事昆明铁路局向吴淞铁路局提出借用“新曙光号”,为昆明世博会助兴。
一番交涉之后,新曙光号被调往昆明路局,用于运输参观世博会的乘客,对于中国铁路来说,列车载是常态,不载才是怪事,因此在某次运行中,“新曙光号”的整扇外开式塞拉门就飞了出去,至于旅客伤亡,当时讳莫如深。这也是共和国的传统,在重大喜庆的日子里,这种涉及到中华民族脸面和荣誉的事情,谁敢上报,谁破坏了世博会安乐祥和的氛围,谁就是在破坏社会主义的安定团结。
不过自从昆明事故之后,以后铁道部生产的电动塞拉门的车底,都在塞拉门的内侧喷涂上”塞拉门严禁挤靠”几个明晃晃的红字。这件事情还是前世梁远工作后,认识了一位在铁道部“北车”集团工作的朋友才得知的。
“离那玩意越远越好,有时候电气故障,列车运行时塞拉门还会无故的自动打开,故障几率大约在千分之零点零九左右。”北车的工程师如是说“我弄这个是内开的,老苏以前见到的塞拉门应该都是外开的。”梁远说道。
当年得知昆明那起事故之后,梁远还特意上网,把两种塞拉门的结构图都找出来进行比较,因此大致的机械原理图梁远都能画出来,只是电气控制这块就只能交给苏良宇了。
“老苏,国外那种外开式塞拉门在国内很不适用,我们国家一列火车能员百分之三百,赶上个年节什么的车门还不得挤飞喽”
苏良宇点了点头说道:“没想到电机控制系统先在铁路上使用了,还以为能先用在小远搞得那个无叶风扇上呢,不过眼下控制精度还是个问题,农历年之前只能把样品能搞出来。”
塞拉门的开关是靠风缸提供开关的动力,电机控制开关的动作,因此塞拉门的核心技术只有两个,一个是驱动风缸的精密加工,一个就是电机控制系统。
梁远嘿嘿一笑说道:“只要老苏能在农历年之前把样品装上25s,让我有理由弄节车底加挂在t2728次上就好,别的我才懒的管呢。”
注1:车底跑了3o万公里后要返厂进行拆解,大卸八块之后,所有的结构件都要进行金属疲劳鉴定和测试,以检验车底的长期使用性能。
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